昨天,Uber在中东地区最大的竞争对手Careem宣布,公司已完成5亿美元E轮融资,估值上升至12亿美元;与此同时,Lyft在拉来多家自动驾驶汽车合作伙伴后于今天宣布下一个十年愿景:2025年由自动驾驶电动汽车完成的出行订单达到10亿次。结合Uber目前CEO、CTO、COO、CFO全部旷课的衬托,全球范围内的打车市场竞争格局要迎来新一轮更迭了吗?

Uber水逆期间,竞争对手们先后完成了对本土市场的卡位

说起来,Uber这半年来坏消息不断,并没有一个标志性的开始节点。先后曝出的自动驾驶业务遭Waymo起诉、性骚扰事件引发的公司文化危机、取消动态涨价导致#Delete Uber#事件、CEO Travis Kalanick对自家司机爆粗口、大批重量级高管离职潮等多起灾难性事件早就被媒体置于放大镜下,这里不再赘述。一个有趣的现象是,Uber陷入危机期间,全球各地的同行们加快节奏,先后完成了对本土市场的卡位——

除了美国本土,Uber全球版图中的战略重心是哪个市场?在去年滴滴完成对Uber中国的收购后,这个问题的答案排序依次为印度、东南亚、中东。

先说Uber在印度最大的竞争对手Ola,4月14日~6月14日,整整两个月时间,Ola先后获得了来自软银、滴滴和老虎基金2.5亿美金融资、美国对冲基金Falcon Edge Capital和印度塔塔集团名誉董事长Ratan Tata旗下基金公司RNT Capital Advisers约1.044亿美元融资、纽约对冲基金Tekne Capital Management 5000万美元融资。

作为印度目前最大的网约车公司,Ola平台上的注册司机达到75万人,业务遍布100个印度城市,凭借先发优势抢下了印度市场近六成的市场份额。中国市场之后,印度成为Uber国际市场最大的心头之患。

接着是Uber东南亚最大的竞争对手Grab,3月21日,彭博社援引知情人士消息称,Grab获得了来自软银领投的总额达15亿美元的新一轮融资。随后披露的消息表明,Grab此轮融资的背后除了软银,还有阿里巴巴董事局主席马云、滴滴等重量级金主。

据今年2月官方披露的数据,Grab在东南亚地区拥有超过63万名司机和3300万的App下载量。目前已经进入了新加坡、印尼、菲律宾、马来西亚、泰国及越南等多个东南亚国家。在Grab最大的市场印尼,GrabCar 和 GrabBike 业务去年的增幅达到了600%。此外,Grab同步推出了打车出行和共享单车服务。这一多元化出行服务策略对提高用户使用频度产生了积极影响。这也是Uber很难提供的本土化打法。

然后是中东,Uber中东地区最大的竞争对手Careem昨天宣布,公司获得了来自沙特阿拉伯王国控股公司(Saudi-based Kingdom Holding)1.5亿美元的融资,至此,Careem于去年年底发起的5亿美元E轮融资已经全部到账,公司估值也上升至12亿美元。投资方还有DCM Ventures、对冲基金Coatue Management和德国汽车巨头戴姆勒。

截至目前,Careem平台上入驻了超过25万名司机和近1000万的注册用户,覆盖了中东地区13个国家共80个城市。值得一提的是,Careem每月的营收和订单量以20%、25%的速度持续增长。

更加严重的是,印度的出行市场预期有高达100亿美元的估值,该市场已经占据了Uber平台全球订单总量的12%,如果加上东南亚和中东,这个比重无疑会更高。Uber中国已经卖掉了,Uber不会允许下一个滴滴出现。否则全球各地的地头蛇都会有样学样,尽力扩大差异化优势狙击Uber——尽管几乎所有的Uber竞争对手都完成了新一轮弹药的储备,但他们仍要需要掂量,Uber应对的力度。

Uber正在进行“休克”疗法,滴滴和Lyft能趁机大爆发吗?

滴滴和Lyft分别是Uber全球和美国本土最大的竞争对手,这两家公司需要单独拎出来讲一下。

今年年初的滴滴年会上,程维喊出的滴滴2017年的五个关键词有至少一个让Uber不舒服。什么“修炼内功”“专车决胜”都无所谓,但是“国际化”,这是Uber无法接受的。在本土市场收购了Uber中国后,滴滴要在国外继续与Uber展开竞争,一点点蚕食后者市场份额,滴滴能成功吗?

在完成对Uber中国的收购,正式手撕Uber之前,滴滴还做了几件小事膈应Uber,一是3月9日,滴滴CTO张博亲自飞到美国为滴滴硅谷实验室的成立站台,怒刷滴滴在Uber大本营的存在感;二是挖来Uber安全专家Charlie Miller和包括谷歌Waymo高级软件工程师贾兆寅在内的一批自动驾驶人才,前者负责领导滴滴自动驾驶部门安全技术的研究,后者Title则是滴滴出行“前沿技术负责人”。(这里的背景是,Waymo发起诉讼以来,Uber自动驾驶技术研发近乎停滞,同时对商业化的激进态度和对安全性的忽视引发公众质疑。)

4月28日,滴滴完成55亿美元新一轮融资,估值突破500亿美元。尽管此次融资平息了此前坊间传言好久的滴滴估值下跌的传闻,但如果要追求更高的估值,不开拓新业务、新市场、讲更宏大的故事,投资人是不会买账了。

36氪此前的文章总结了滴滴目前面临的困境:订单量不再具备明显的增长态势、共享单车的爆发对短途出行订单的负面影响、网约车新政的压力等,这些因素加剧了滴滴国际化和对前沿技术投入的迫切性。

在很多人眼里,现在是滴滴快速突围最好的时机,理由只有一个:Uber正在经历“休克”疗法。创新工场投资总监张亮发表了他的看法——

“滴滴国际化最大的对手是谁?大家都会说是Uber,但我觉得是Uber的创始人、CEO,Travis Kalanick。

关于TK,最简单的说法就是:一个超级战士,超级赌徒。相关的报道有很多。我就说一个不那么广为人知的,就是Uber进中国之前,TK及其团队曾经来过中国很多次,探索直接入华,或者通过收购等方式在这个市场获得一席之地的可能性。很多中国互联网业的大佬级人物都直接告诉他你这么做没戏,中国从来不是外国互联网公司的好战场。TK根本不听,砸了十亿美元,干了一年多,估值70亿美元卖给滴滴,变成对方的重要股东。这是绝对的胜利。

你很难说这人的战略决策都是对的,你甚至可以说这人太疯了,但当你在国际市场上跟这样的对手短兵相接时,难度系数就是很高。就像中国互联网业没有几个人想跟周鸿祎打一仗一样。他走了,没人会跟你以死相搏了,虽然仍然很难,但至少外在敌人少了一个,就看自己的能力了。”

如果这么看,现在正是滴滴千载难逢的机会。但有一个问题是,虽然Kalanick的全员邮件中没有提到自己回归的期限,但他表示会“随时待命”。如果滴滴做的是动摇Uber业务版图的事情,Kalanick会作何反应?别忘了,早在2015年诸多车企对无人驾驶这个可能颠覆自身商业模式的技术态度不甚明朗的时候,Kalanick直接把卡内基梅隆大学的机器人研究中心的专家连锅端了。随后在2016年8月的同一天,Kalanick掷出10亿美金,7亿收购Otto;3亿拉拢沃尔沃。这就是Kalanick的做事风格,滴滴机会几何?

Uber难捱的这些日子,Lyft可没闲着。

4月初,Lyft宣布完成了新一轮6亿美元融资,融后估值达到75亿美元。当然对比大佬Uber,这点钱不算什么,甚至75亿美元估值也就相当于Uber上轮融资的十分之一。但Lyft接下来的动作让绝对Uber如芒刺在背了。

5月13日,Lyft宣布与自动驾驶业界技术水平最高的谷歌Waymo达成合作,在与Lyft达成合作后,谷歌Waymo+菲亚特克莱斯勒+Lyft分别输出自动驾驶技术+整车制造能力+按需驾乘网络,初步完成了以谷歌为核心的自动驾驶汽车商业模式的闭环。

随后,Lyft像开了挂一样,又先后与汽车制造商捷豹路虎和自动驾驶技术研发公司NuTonomy达成了合作,至此,Lyft在自动驾驶领域的合作伙伴包括通用、Waymo和NuTonomy;整机厂合作伙伴有通用、捷豹路虎;依靠着灵活的身段和Uber糟糕的风评,Lyft在对外合作这点上走得更快是毋庸置疑的。

考虑到自动驾驶汽车对这些打车平台潜在的颠覆性影响,Lyft这几步走得不错。但美国市场起家的历史也意味着Lyft时刻在Uber的注视之下,还是那句话,Lyft一旦真的影响了Uber的基本盘,Kalanick还会坐以待毙吗?

“创始人都无限期离职了,Uber这下是真完了。”

Uber长达7个小时的董事会会议,到底讨论了什么,外界无从得知。公众看到的,是紧随董事会结束Kalanick宣布的“无限期离职”消息。结合过去半年来Uber接连不断的负面新闻,很容易让人产生“董事会对Kalanick忍无可忍逼他下课”,又一个创始人被自己一手创办的公司董事会逼走的悲情案例。

事实真的是这样么?

和大多数创业公司一样,Uber同样采用了“双重股份结构”,简单来说,Uber有两种股权方式,一种是同股同权;另一种则是同股多权,一份股权可以代表着10票甚至更多的投票权。后者让创始人和一些早期投资者保留了公司最终决定权的权利。

根据Uber的公司章程,公司共有11个董事席位,其中9位持有超级投票权的权利,现在公司内部中Kalanick一派的董事达到了7位,另外两位外部投资者也都是Kalanick的盟友——Garrett Camp和Ryan Graves。换句话说,Kalanick自己不想走,没有人能左右他。

再来回顾一下Kalanick的全员信:“过去八年我的生活一直都围绕着 Uber,而最近发生的事件让我重新意识到家人比工作更重要;同时意识到我需要从日常工作中抽身出来,花时间去哀悼我的母亲,她已在上周五下葬;”当然Kalanick也说了将花费时间思考“如何打造一个世界级的管理团队”,但这些话都是排在哀悼母亲之后的。对于创业期间曾长期得到家人支持的Kalanick来说,没有什么比公司危机期间家人发生变故更加令人心碎了。

尽管如此,他还说了一些东西给竞争对手们听:“在这个过渡阶段,公司的领导团队,即各项业务主管们,将继续运营公司。在需要作出重要战略决策时,我随时待命。”

你还会觉得他是被董事会“流放”了吗?

再来看看Uber业务的发展现状,3月底,Uber美国和加拿大运营负责人Rachel Holt在记者会上表示,在Uber渗透最深的美国和加拿大,2017年前10周的订单增长速度比2016年前10周的增长速度更快;在尚不成熟的拉美洲,订单更是同比增长了600%。这段表述表达两层意思:Uber在美国的业务增幅,至少好过滴滴在中国;Uber国际化有着巨大的增长空间。

最后的问题是,Kalanick的离开到底是不是坏事?最著名的公司创始人出走的桥段来自苹果公司联合创始人Steve Jobs和前苹果CEO John Sculley的恩怨。

1983年,Steve Jobs请来在百事可乐“卖糖水”John Sculley担任苹果CEO,两年后,因为理念不合且董事会站在John Sculley这边,Steve Jobs被迫离开了自己一手创办的公司。但Jobs本人后来表示:“被苹果解雇是发生在我身上最好的事情,成功者的沉重负担再次被新创业者的轻松心态所取代。它让我觉得自由,并促使我进入生命中最有创造力的一个阶段。”

在极客公园创新大会上,John Sculley也谈到了Jobs出走苹果:经过这些挫折和学习,Jobs成为了一个更谦逊的人。他在很多场合他说他所学到的最好的教训是在最低谷的岁月和时光里所吸取的教训。他重新回到苹果以后变成了完全不同的人。

我们再来看Uber和Kalanick,Kalanick最具争议的地方在于过于激进的追求业务增长、藐视法律法规、Uber 14条核心价值观也深深带着深深的Kalanick风:敢于放手一搏、顾客“至上”、“永远奔忙”……

对于这样一个人,如他本人所说:“如果我们要做好 Uber 2.0,那么我就要做好Travis 2.0。” 给予一定时间重新出发,未尝不是一件好事。

打车公司们的对手不是同行,联手整机厂、布局自动驾驶才是未来

在Uber董事会搞出大新闻的同时,大洋彼岸的中国出行市场也发生了一些值得思考的合作案例。6月12日,出行平台神州优车宣布对新兴造车公司小鹏汽车进行战略投资。神州优车可以利用其渠道网络和应用场景,在新车采购及联合营销等方面与小鹏汽车达成合作,一方面降低新车采购成本,同时电动汽车的上量在运营成本方面的优势也会逐步凸显。如果结合下面这个案例,这次合作还有另外一层含义。

昨天,李想的车和家宣布与法国分时租赁运营商Clem达成合作,双方将联合推出无需固定地点取还的Free-Floating(自由流动)车辆分时租赁服务。李想称之为“共享出行2.0,摩拜的升级版。”

汽车产业所有人都在讲着同样的故事:整合自动驾驶技术+整车制造能力+按需驾乘网络,构建一个自动驾驶汽车商业模式。车和家当下在推的分时租赁,一旦自动驾驶技术落地以后会发生什么变化?拥有类似野心的可不止车和家一家,还记得特斯拉和Tesla Network、宝马和DriveNow吗?

36氪很早就提出一个观点,车企要学打车平台开拓线上线下运营出行服务的能力和互联网思维很难,但相对Uber们开拓整车制造能力和开发自动驾驶技术的难度,这场游戏似乎还是车企们的胜算更大一些。

毋庸置疑的是,坐以待毙的玩家不会有什么好下场。看看滴滴、Grab、Ola、Lyft共同的投资人软银还做了什么,软银投资了自动驾驶研发公司 ASM,去年 4 月,软银与ASM 合资成立了自动驾驶公司 SB Drive。

车和家的SEV还没发布,共享服务已经提前布局,嗅觉灵敏的互联网打车平台们怎么还在闷声把抢Uber市场份额作为第一要务呢?

滴滴程维在融到55亿美元后表态:“无人驾驶,我们会全力以赴投入。”滴滴会以怎样的姿势入场呢?与人抱团还是自行研发?整车制造这一环呢?

估值已经突破500亿美元的滴滴,比起悍将Uber还是太过温和了。

我是36氪汽车小组记者郑晓康,关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场,欢迎直接与我联系,微信:15735104947

你们融资、扩张、国际化,可这样围剿Uber做对了吗?

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