近日,据新华社消息,按国家能源局规划,2017年中国将新增充电桩80万个,其中专用桩70万个,公共桩10万个。在此前,2015年10月,四部委联合还曾印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,提出到2020年,我国要建成充电桩480万个,满足全国500万辆电动汽车充电需求。业内称之为“双五百万”目标,即车桩比接近1:1(新能源累计)。计划归计划,目前消费者购买电动车的仍然存在顾虑,其中一个很重要的原因就是充电不方便。

固定充电桩设施跟不上的原因有很多,用地建设困难、充电桩商业模式尚未打磨成熟是其一,其二,电网早在城市规划时就已大致落定,升级改造困难,考虑到未来电网的耐受力,充电桩的安装或许将采取配额制,受到政策、资质、物业的管控。反观国外车企特斯拉,在收购Solarcity后做的是从太阳能发电、储能、能源消耗(汽车)的产业链打包,以降低对电网的依赖。

在充电桩极度不饱和、同时电网容量有限制的情况下,开始有企业以移动充电的方式研究解决电动车主的充电问题。

我近期接触的“E约充电”是一家新能源车移动充电平台,2014年在北京投放试运行,去年在北京投入全面运营,目前已在北京实现了上门充电服务的全覆盖,铺设了30个移动充电站,今年E约充电计划共在北京铺设90个移动充电站。同时,他们还计划覆盖北京周边、天津、河北等区域,并进入上海、广东、深圳、青岛、杭州等一线城市。

E约充电CEO汪浩告诉36氪,E约充电自2015年推出了第一款移动充电设备,目前产品已经迭代了几个版本,其采用的移动充电车以发电设备为主,辅助接入了辅助接入设备,能够实现350kwh的大功率快速充电。同时配套的手机App也已经上线,App主要面向C端用户,用户可以在其上预约日常充电、上门充电以及救援充电等。

除了C端,E约充电目前最大的客户其实是B端电动车运营商,例如电动车分时租赁运营商、出租车公司、旅行社等等。汪浩告诉36氪,E约充电现有的客户包括瑞驰租车(今年预计采购200辆)、银建电动出租车、一度用车、宜租租车等等,而有意向签订供电协议的客户包括滴滴(有近1000辆车)、首汽租车、Gofun、绿狗等等。

那么,在企业投入成本上,移动充电相对于固定充电桩充电有何优势呢?

汪浩说道,首先,固定充电桩需要解决用地、租金的问题,建设较为缓慢,同时,固定充电桩投产后,后续的运营、维护、人力也是成本的大头。而至于移动充电,首先其形态是一辆充电车,可以停靠在路边,并能根据情况随时挪动,节约了用地成本(有人坐在车上,停车费也能节省);其次,E约充电的充电车能一次充4辆电动车,而固定充电桩一次只能充1辆车,这也提高了充电的经济型和便利性。同时由于充电过程全程有人值守,整体用户体验也更加可控。

在盈利模式方面,汪浩表示,E约充电并不会通过这种“倒卖电”的方式赚钱,而是前期通过充电的方式建立用户粘性,后期展开电动汽车后市场的开发和产业链运营,这包括,整合多类上门服务,比如洗车、保养、送货、二手车销售、乃至车主社交、拼车等。而这些场景的一个重要流量入口便是面向C端拓客。

E约充电今年要开展的一个重要业务便是充电储值。近日,E约充电即将在京东上众筹他们的充电储值产品,首期产品是奇瑞电动车,对于C端消费者来说,其在京东上充值8万元(电费)既可以得到一辆奇瑞电动车,E约充电会为返8万元等值充电电费,按照他们内部的设计充电框架来看,这大约是5年的充电服务。汪浩表示,E约充电会从奇瑞厂商处获得较低的购车折扣,

本来,消费者购入一辆电动车之后,需要自行解决充电问题,现在E约充电以这种附赠“充电管家”的方式,给用户用车过程带来了附加值。如果这种售车模式能行得通,那么E约充电事实上是充当了销售渠道的角色,后期可以通过消费者集采反向对汽车厂商实现C2M。

用户从平台上购车,在E约充电平台上充电,后期E约希望切入电动车和车生活周边后市场。据介绍,其充电设备的年收益率为50%,目前E约充电A轮已融资3000万元。

我是36氪汽车小组负责人卢姿伊,负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场,欢迎直接与我联系,微信:17701221940

如何真正打破电动车充电难题,“E约充电”做了移动充电车,并将以充电储值切入汽车电商

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