编者按:本文来自微信公众号“HackDrive骇驾”(ID:hackdrive),作者刘布斯,36氪经授权发布。

Faraday Future(法拉第未来)的新车FF 91发布有几天时间了,其间争议不断。尤其是公司高层对于该车的技术参数与生产计划闪烁其词,让这辆号称订单过6万多台的准量产车蒙上一层悬疑的色彩。

好在特斯拉Model 3宣布跳票,让FF 91缓解下了产能方面的尴尬。不过,这辆突然问世的“神车”,它的各方面技术亮点,均缺乏有效的佐证与互证。究竟是低调的颠覆者,还是一场被贴满各种反传统标签的骗局?

《骇驾》(公众号ID:hackdrive)从技术角度来进行分析。

130kWh电池与700km续航是口出狂言?

目前特斯拉的最大电池组容量是100kWh,FF 91作为一台准量产车,直接“跳级”到了130kWh。这种看似是颠覆式的创新,但其实背后却迷局重重。

FF官方曾宣称,他们与LG化学达成了24亿美元的采购订单,将联合开发新一代的动力电芯。这里,LG化学其实也跟着做了一场公关秀:无论订单规模多大,作为电池部件供应商,是不会轻信一家初创车企对未来销量的意淫的。

FF发布的官图显示,FF 91搭载的是跟特斯拉一样的圆柱体电芯,然后就没有任何具体细节了,包括电芯数量、化学材料、工作电压等。

这里的疑点在于,LG化学并不擅长制造圆柱体电芯,其动力电池解决方案,主要是以软包电池为主。目前搭载其动力电池产品的车型有雷诺Zoe、雪佛兰 Bolt等。成立仅3年,研发周期也不过2年的FF,这么快就跟LG化学研发出了新型圆柱体解决方案?

对于电池方案的含糊其辞,让FF 91所谓的130kWh电池组缺少说服力,更别提700km的续航水平。一个130kWh的电池组,至少要有700kg重,为了向续航妥协,车架与其他零部件必须尽可能轻量化。

特斯拉Model S重2100kg,其中电池组重600kg。为了确保重量不比同级别D级车超出太多,特斯拉只能选用全铝合金车身(这一点领先了S级与7系)。当然,代价就是原材料成本和制造成本升高,提高了市场门槛。

那么FF 91呢?如果拖着一个700kg多的电池组,要想实现所谓的700km续航,整备质量必须控制在2000kg以下(电池容量虽然大,但自重升高了)。就算是全铝车身,以其SUV轿跑造型,估计这个目标也很悬。

需要注意的是,目前FF 91的EPA与NEDC续航水平,均为估算值,并非实测值,所以是没有任何权威性可言的。

按照EPA比较严苛的测试方法,如果真能达到FF官方宣称的378mi(约合608km)续航,其总成本可能会超过10万美元。至于终端售价,放到国内来估计会超过150万人民币。

但这一切的前提是,130kWh电池组技术是真实的,并且FF有能力把这辆车造出来。

空气动力学设计有些舍本逐末?

对一辆电动车车身设计来说,美观性是其次的,首要的是风阻系数。特斯拉Model S、X均达到了0.24的优秀水准。这是个什么水平?要知道,奔驰紧凑级轿跑CLA曾以0.23的成绩风靡业界,而Model X作为一台车身高度为1.68m的SUV,能做到0.24,保持与Model S轿车一致,是相当值得肯定的。

FF 91据称实现了0.25的风阻系数,在美国印第安纳波利斯做过风洞实验。这一点对于一辆轿跑SUV造型的车来说,同样也值得赞扬。只是以目前FF 91的造型设计,是否真的实现了0.25,依旧是个迷局。

1.6m的车高与底趴的造型,使其具备了小风阻的基本姿态。但有一点让人很费解,那就它并没有像特斯拉那样,把Model X“打磨”地很光滑、平整、精简,没有多余的装饰性设计,甚至中央进气口(LOGO区域)的面积也被尽可能压缩了。

FF 91则看起来面部“表情”更加丰富,它的设计更像是一台燃油汽车的造型,尤其是前唇两侧的宽大进气口,更多应该出现在高性能跑车上。这种进气口在特斯拉车型上也有,但被处理地很低调,跟雾灯框融合在了一起。

特斯拉两侧进气口的作用,是为空调系统输送空气,同时会并联到三电冷却循环中。而FF 91两侧的进气口,关键作用是给刹车系统降温。这真是一种自讨苦吃的设计:FF 91最大功率1050hp,比布加迪威航的8.0T 16缸发动机马力还多50hp,对刹车卡钳与刹车碟来说,热管理是个大问题。

而这种为了给刹车系统降温所开的进气口,势必会影响整车的风阻系统,一定程度上增加了撞风面积。代价是,设计师只能尽量降低车身高度来找补多余的风阻,从而影响了车内视线和头部空间。所以,你看到FF 91既没有门把手,也没有传统的后视镜(被摄像头取代)。

那么问题来了,这个0.25的风阻,到底是量产版的成绩,还是准量产版的成绩呢?如果是后者,首先摄像头后视镜按照法规是无法装配的,门把手倒是可以像特斯拉一样隐藏起来。即便如此,真正的消费级车型下线,0.25的风阻系数是绝对保持不了的。

动力总成细节依旧“半遮面”?

多方调研后,《骇驾》依然没能破解FF 91的电机配置。目前获取的信息是,该车采用的是永磁同步电机,有后驱、四驱两种选项。四驱选项下,前轮由一台电机驱动,后轮由两台电机分别驱动。至于每台电机的功率,尚不得而知。

而2.39s的0-96km/h加速时间,也只是在该配置下所完成的测试中最好的一次,并非绝对的官方成绩。我们只有一个疑问:超大功率电机,势必会降低续航水平,永磁同步解决方案也会增加成本,这样真的有利于在市场上普及吗?一辆跟布加迪一样性能的SUV,有必要吗?

同样有神秘感的,是130kWh电池的工况。特斯拉电池组工作电压为380V,工作电流是1300A,“荒诞模式”下可以提升至1500A,获得2.5s的0-96km/h加速水平。而FF 91则未公布任何具体参数。

你很难想象,一家公司在2年多的研发周期内,搞定了130kWh如此大容量电池的工况管理,并且支持2.39s的加速水平。由于FF 91未公布电池组构造,我们也无从分析它的实际工况究竟如何。

不过,要支持783kW的电机,所需要的电池功率可以做个简单的猜测:以目前LG化学的3500mAh电池为例,130kWh需要大约10317节电芯;1万节电芯,参照特斯拉的设计,要分为大约20组,那么电池组的工作电流就是1750A,783kW电机峰值功率下,工作电压是447V左右。

以上仅为推测。然而,具体数值似乎毫无意义,它并没有颠覆性的技术,而只是数字的提升:更多的电芯、更大的电流、更高的电压,通过最多三台电机传动,带来超跑般的加速体验。

从目前的论证来看,FF 91真正落地的可能性还存在很大的问号。先不提产能,这台车本身的设定就过于先进,它挑战了很多电动车研发的新高度;即便单个设定理论可行,可最终能否集成成功,并大批量生产、质量稳定,估计FF团队自己也没底儿。

《骇驾》预测,FF 91有极大概率不能实现2018年量产的承诺,它更像一台具备科幻色彩、拿来向资本市场作秀的玩具。

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