文:郑晓康

编辑:卢姿伊

无人驾驶领域如今方兴未艾。为人知的是,这一领域的先驱谷歌早在2009年就开始发展无人驾驶技术。但近两年来谷歌一直没有带给我们关于无人驾驶项目的好消息。去年年尾,谷歌无人驾驶项目从母公司独立,成立新公司Waymo,开始加速商业化。

在今天的底特律车展上,Waymo放出了重磅消息:他们将无人驾驶硬件商业化的拦路虎激光雷达的成本降低了90%以上。

一直以来,像特斯拉这样的车企在自动驾驶布局上颇为激进,它采用了毫米波雷达+超声波雷达+摄像头的组合,之所以不采用激光雷达的解决方案,恰恰是因为激光雷达成本高昂。

当我们都在期待激光雷达主要生产厂商Velodyne等进行大批量产,并真正把价格降到一个临界值时,自动驾驶热潮的始作俑者Waymo先出手了。

LiDAR成本下降,直指无人驾驶套件量产难题

今天,Waymo首席执行官John Krafcik携旗下Pacifica混合动力旅行车亮相底特律车展,John Krafcik表示:“Waymo无人驾驶汽车已经集成了所有无人驾驶技术所需的套件,包括摄像头、雷达和激光雷达,且也是史上首次,Waymo以全部自研的方式开发上述传感器。

最重要的是,新LiDAR的价格更加低廉,能有多低呢?此前采购一个激光雷达的成本超过7.5万美元,今天,我们把成本下降了90%以上。”

此外,Waymo表示其自动驾驶的性能也得到了提升,得益于谷歌此前积累的路测数据,目前Waymo自动驾驶车的人工干预次数正在降低,从原来的每千英里平均0.8次下降到了0.2次。

Krafcik 还强调,Waymo 的新雷达系统与已有的传感器装置配合将能很好应对“雨、雾和下雪”天气,这些天气状况目前对自动驾驶汽车来说是一个难题,但目前在这些雨雪天气下的测试里程数是多少,Krafcik没有过多透露。此外,他还提到Waymo帮助预测行人移动的方向。

而这得益于Waymo新硬件的提升。此次Waymo推出了两种激光雷达,原来Waymo只有一个置于车顶的中距离(medium-range LiDAR)激光雷达,现在Waymo开发出了长距离和短距离两种LiDAR,这意味着,环绕车身的视界被全部覆盖了,并且无论远近都可以明察秋毫。

事实上,原本以软件优势示人的Waymo开始转换姿态,强调其硬件优势。

软硬结合

我们知道,最初谷歌在2009年开始自动驾驶项目时用的是Velodyne的激光雷达。而这次,Waymo决定将所有传感器、软硬件(包括激光雷达、乃至高精度)悉数自研,这又会有什么深层含义呢?

实际上,在Waymo的最新100 辆Pacifica 混合动力测试车上,它使用的传感器已经全部是自己自行研发。在此之前,Waymo在自动驾驶测试中累积的两百万英里行程,大部分都是由加装了谷歌自家无人驾驶硬件的雷克萨斯RX完成的。

也正是在对硬件部分的接管中,Waymo开始意识到硬件的价值。传感器成本居高不下,大大制约了无人驾驶普及是一方面,Waymo反过来也意识到,对硬件装置上进行改进,再加上公司完整的软件配置,那么这将使得Waymo进入一个“良性循环”,让自动驾驶技术更加可信赖,也更具成本效益。

“让我们的硬件和软件在同一个体系内进行开发,其价值是无法估量的”,他认为,这也是在Waymo利用既有积累的情况下,创造其他公司不具有的优势。

Krafcik表示,Waymo无意成为像德尔福或3M那样的汽车零部件供应商,而是集中注意力在与克莱斯勒、本田这样的OEM厂家建立伙伴关系上,帮助他们把车辆变成无人驾驶车。

而这句话真正的意味或许是,Waymo从来未曾放弃自主研发无人驾驶车。克莱斯勒更像一个“宿主”。

为降低激光雷达成本业界做出的努力

众所周知,除了技术尚未成熟,硬件方面激光雷达的昂贵成本也是阻碍无人驾驶技术商业化的一大问题。激光雷达相比其他传感器有着更好的性能,提供更大的探测范围。这也是为什么除了不走寻常路的特斯拉,几乎所有主流车厂都选择了激光雷达作为主传感器。实际上在谷歌之前,已经有其他厂商和供应商开始为激光雷达的成本下降努力。

在36氪之前介绍《福特第二代自动驾驶测试车》一文中曾经提到:

“2016年8月16日,福特联合百度向雷达制造商Velodyne投资7500万美元,意在促进激光雷达的成本下降和商业化。Velodyne承诺,激光雷达的成本将随着新技术的应用而不断下降。”

Velodyne的64线雷达

无论如何,对于所有使用激光雷达作为主传感器的汽车厂商而言,Waymo这一进展都是重大利好消息,即使可能出于竞品关系无法直接从谷歌采购,Waymo仍然可以倒逼其他主流激光雷达制造商加快研发速度,进一步下探制造成本。

不过话说回来,即使成本下降了90%以上,Waymo激光雷达的成本仍高达7500美元,这一价格用于自动驾驶汽车套件量产仍然偏高,但这件事情的意义在于价格下降到了一个可优化的程度,Waymo可以通过扩大规模,进一步降低价格为最终量产创造可能。

曾经黯然失色的互联网巨头,这次会王者归来吗?

在无人驾驶领域的探索上,谷歌用“起个大早,赶个晚集”形容再恰当不过。如本文开头所言,2009年,谷歌的Google X实验室正式启动谷歌无人驾驶项目。此后的很长一段时间里,这个领域只有谷歌一个玩家。2014年10月,特斯拉开始量产搭载Aotopilot 1.0自动辅助驾驶套件的汽车,成为多家互联网巨头、芯片厂商、传统汽车制造商纷纷进入这一领域的导火索。

谷歌无人驾驶项目却一直因为没有明确的商业化时间表和商业模式,不被高层重视等原因先后遭遇了种种变故。

从下面的时间表中便可见一斑。

2014年,谷歌无人驾驶项目创始人Sebastian Thrun宣布离职,创办教育创业公司Udacity。

2016年8月,Sebastian Thrun的继任者,谷歌无人汽车驾驶项目负责人兼CTO Chris Urmson宣布离职,引起震动。他在无人驾驶领域极具号召力,业界评论他的离开无疑是谷歌的损失。

2016年8月,Uber宣布已经出资6.8亿美元收购无人驾驶货车公司Otto。原因之一在于Otto联合创始人安东尼•莱万多斯基(Anthony Levandowski)是前谷歌无人驾驶核心工程师,他出走谷歌成立Otto时带走了几位谷歌无人驾驶项目的核心成员。

一面是特斯拉、Uber等新兴公司大举发展无人驾驶,一面是谷歌无人驾驶频频遭遇人才流失,发展黯然失色,我们甚至以为谷歌要掉队了。

直到去年12月,谷歌宣布成立无人驾驶公司Waymo,开始加速无人驾驶技术商业化。

今天的底特律车展上,Waymo宣布扩大了和菲亚特克莱斯勒在自动驾驶技术的合作,为去年5月宣布成立的自动驾驶车队,增加约 100 辆 Pacifica 混合动力旅行车。之前我们曾报道过,本月底,这些搭载谷歌Waymo无人驾驶套件的汽车将在美国的亚利桑那州和加利福尼亚州开始路测。

除了硬件上的重大突破,Krafcik指出,Waymo在路测数据积累上也在不断加速。谷歌曾花了六年时间来实现自己的第一个百万英里无人驾驶路测数据,但它只花了16个月的时间达到下个百万,而第三个百万英里有望在8个月内达到。今年5月份,Krafcik称Waymo的自动驾驶测试里程将超过300万英里。

回到文章开头,Waymo终于开始发力无人驾驶。出人意料的是,Waymo没有从它擅长的软件数据处理方面找回曾经的地位,而是另辟蹊径从以降低硬件成本的方式挑起竞争。

或许我们此前说Waymo放弃了自主研发无人驾驶车,是为时太早了。

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谷歌嫡出Waymo将激光雷达成本降低90%,无人驾驶行业的“奇点”就要临近了吗?

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