2016年,既是新能源汽车产业的井喷式发展,也是政府补贴问题层出不穷的一年。

5家被财政部直接曝光的新能源车企,一张涉及72家车企的网传新能源骗补名单,超过20亿美元的骗补总金额,让政府与民众意识到,只有将“政府驱动”转为“技术驱动”,才能避免新能源汽车行业向“泡沫化繁荣”发展的倾向,让这个行业做到真正的“去粗取精”。

实际上,对于这起持续了整整一年的大规模骗补行为,《财经》评论员认为,业界需要反思的核心问题应该是“普惠性的政策扶植是否只会导致劣币驱逐良币”。

要想继续扶植那些优秀的企业,同时淘汰落后的企业,就必须抬高补贴门槛,让“普惠”转化为“杠杆”。此外,政府也应该意识到,新能源需要从研发环节进行扶植和支持,而不是在销售环节“给予方便”。

因此,2016年最后一个工作日颁布的《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,让悬在众多新能源车企头顶上的“达摩克里斯之剑”终于落了下来。

但这把剑的“杀伤力”并没有如之前传闻中那么让人心惊胆战。从颁布的新政内容来看,政府调整的核心的确是骗补事件中的主力车型——电动客车,而对于乘用车及物流车,补贴下调力度较小,且有鼓励发展的意味。

新能源客车得到的”教训“

的确,被财政部公开点名的5家骗补最严重的车企无一不是客车公司,而网传名单中的两类违规情况(有牌无车,有车无电),也基本以客车企业为主。

原因很简单,“哪里的钱多且好赚,大家就会将目光对准哪个领域”。相比乘用车,客车的补贴额度简直称得上“放水”,两者之间的补贴标准相差太远。

按照新政颁布前的规定,插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆,6~8米纯电动客车补贴30万元/辆,8~10米纯电动客车补贴40万元/辆,10米以上的补贴50万元/辆,再加上地方政府1:1的配套补贴,一辆新能源客车可以得到的补贴最高可达100万人民币。

而乘用车呢?即便叠加地方补贴,一辆车的补贴也超不过12万元。

如此可见,就无怪乎一些从政策中看到”钱途“的新能源客车企业“无所不用其极”来提高客车产量。在骗补未曝光前,2015年商用车(客车与专用车)产量同比增长近8倍,达到18万辆(来自工信部的数据)。

因此,需要“对症下药”的新政策在第一部分第(二)条中调整了新能源客车的补贴标准:

“对新能源客车,以动力电池为补贴核心,以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据,设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛,并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

客车补贴新标准  图片来源:工信部

可以从上面的新标准看到,客车的补贴最高上限已经由2016年的50万元下调至30万元(10米以上)。但补贴下调幅度最大的还是6~8米(-70%)与8~10米(-50%)的纯电动客车。

而兴业电新分析师苏晨在解读政策时认为,此次补贴下降幅度最明显的当属客车,这对2017年客车企业现金流将带来不利影响。包括宇通、金龙、比亚迪等企业都会受到影响。

因此,他认为,客车2017年的营收与销量增长均不显著,但基本能维持目前水平,预计2017年销量约10万辆。与此同时,由于2015年客车企业的骗补情况相对严重,因此客车公司的补贴审核相对会更加严格。

乘用车市场的契机

从“骗补事件”的企业占比来看,乘用车企业的骗补问题远没有客车严重。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾在一次大会上表示:“在新能源汽车市场,超过80%的补贴都给了客车,而乘用车等车型的补贴不到20%。”

虽然无法确认这一数字是否属实,但从合格证申报数量及“标高电池参数”等问题来看,“作恶”的也主要是客车企业。

譬如,央视此前调查发现,2015年12月上传到工信部的合格信息出现了井喷式的增长,而多家客车企业当月的合格证的申报数量超过了前11个月的总和(车辆合格证被称为是汽车的出生证)。

乘用车补贴新标准。图片来源:工信部

因此,从新政来看,虽然补贴也有所下调,但却相对稳定。与新政出台前的市场预期一致,乘用车补贴政策较2016年下调了20%。具体根据续驶里程R主要分为100~150,150~250,及250以上三档。

兴业电新分析师认为,2017年将会是乘用车快速发展之年,新能源汽车市场的主要看点就集中在乘用车及物流车板块:

从市场前景来看,截止2020年,与“补贴下调”同时进行的将会有乘用车产能的提高以及中上游零部件成本的下降。因此,这部分的发展会“抵消”乘用车一部分补贴减少的压力,企业不会因为补贴下调而提高电动车售价。

但与燃油车相比,目前新能源汽车的竞争优势仍然不明显,但2019年将会是新能源汽车真正赶上燃油车的“转折年”。等到电动车与燃油性价比(价格、续航里程、充电问题)较为一致时,个人市场将会完全打开。

而中国工程院院士杨裕生也在去年年底一次会议上展望未来4年新能源汽车市场的变化时,对“轻小型乘用车”给予了特别关注:

“我们应该发展真节能、真减排的轻小型乘用车。轻小型乘用车用材少、电耗低、电池少、成本低,合理配置,以够用为主。到时候市场会判断这种车型是否受欢迎。”

再从租赁市场来看,随着共享汽车的发展,租赁市场中乘用车将以分时租赁为主。分时租赁需要高级辅助系统,而燃油车不好实现,但电动车却能够越过这个屏障(譬如触屏系统),方便租户使用。

另一方面,与燃油车相比,电动的运营成本更低,因此租赁市场更关注电动车。

在2016年12月举行的新能源峰会上,北京新能源汽车促进中心主任牛近明也着重谈到了新能源汽车企业与租赁平台的合作意义:目前北京的租赁车平台规模化程度不够,因此车点散。即便车很多,也不能做到共享与互联。新能源汽车企业应该从解决这个问题切入市场:

“我们要通过建立联盟平台的方式解决这些问题,让新能源汽车与租赁平台联起手来。还车点多起来,租车点多起来,老百姓一旦受益了,喜欢这种方式了,企业的机会自然就多了。”

电池的密度门槛将让企业面临“优胜劣汰”

通过以上分析,我们可以预测,随着补贴政策的“退坡”,市场对车企技术的要求会显著提升,要想保持持续的竞争力,就需要降低整车成本。而”降低电池成本”就是这个关键突破点。

根据搜狐汽车的测算,在整车企业的成本占比中,电池成本基本占整车的1/3~1/2。要想弥补补贴下调的“差价”,需要把电池成本降低15%~20%。

再从《通知》明确表示要“综合考虑电池容量大小、能量密度水平“来调整补贴标准,设立新的动力电池能量密度门槛来看(要求电池能量密度不低于90Wh,如下图),提高燃料电池汽车技术将是新能源汽车产业的一个必选方向,达不到这个标准,就会被淘汰。

乘用车电池密度门槛。图片来源:工信部

货车与专用车的电池密度门槛。来源:工信部

而兴业电新分析师也认为,这个决定有效抑制了电池的低端散乱化问题,而韩国三元电池在以上几个方面(更安全、稳定性强,能量密度高)的优势较为明显,适用于乘用车市场。

譬如目前市面上比亚迪应用的磷酸铁锂电池能量密度为117Wh,已经是国内密度最高水平,超过120Wh就必须转向三元电池路线(因为磷酸铁锂电池分解量有限)。

就在上个月,工信部就在召开的新能源汽车安全监管工作会议上指出,自2017年1月1日起,在补交第三方检测报告后,三元电池客车可以新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

这一表态被解读为三元锂电池在客车上的应用自2017年1月1日起将解禁。随着三元电池的重新入场,中国新能源电池市场的竞争将更加激烈。这意味着,谁能降低电池技术改造成本,谁就能掌握市场先机。

很明显,对于新能源创业公司来说,电池技术的高标准将会使市场进入门槛进一步提高。而随着行业集中度的提高,新能源市场整车企业的竞争就变成了国内新能源市场“优胜劣汰”的一个过程。

因此,2016年10月份彭博社曾发文表示,中国政府将通过提高技术标准来促使一些无制造经验、无技术的企业出局,出局创业公司的比例将高达90%。

虽然很多人认为这个消息无异于“危言耸听”,但要想让一个产业朝良性方向发展,就需要政府给“技术驱动”型企业提供更多引导与机会。

新政的颁布或许是那些“投机倒把”类公司的噩梦,但是否能根治“骗补”仍然是一个未知数。不过,我们也应该从另一个角度来看待这个厚积薄发的市场:

对于技术型新能源公司与汽车租赁共享平台来说,这算不算是一个赢得市场的契机?

2017新能源汽车“补贴新政”终于落地,真正做技术的新能源公司有了新机遇?

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